Vilka faktorer avgör förtändningen?

[Woodstock]

Hej!

Generell fråga, men i mitt fall även specifikt gällande Polini 133 med original 125 cc topp, då min trimtopp till Polini 133-kitet verkar ha sett sina bästa dagar.

Vilka faktorer avgör förtändningen? Ska jag fortfarande ha 17 graders förtändning som Polini rekommenderar till 133-kitet, eller förändras förutsättningarna om jag använder 125-toppen? Och isåfall, vilken förtändning ska jag ha istället med den konstellationen?

Tack på förhand!

Mvh

/ Fredrik

[Hedge]

Du lever farligt om du sätter på en topp avsedd för en mindre cylinder. Förbränningsrummet är antagligen mindre, vilket omedelbums ger dig ett högre komp. Hur högt det blir får man mäta, men jag skulle inte köra utan att verifiera vad det blir. Dessutom kan kolven slå i toppen om det vill sig illa, det beror helt på hurpass högt kolven går i cylindern, och hur orginaltoppen är utformad.

Finns inget bra sätt att verifiera förtändingen, annat än att bänka, lyssna efter knack samt mäta avgastemperatur. Regeln är att kolven precis skall ha vänt vid Ö.D när maximalt förbränningstryck uppnås. Gör den inte det, utan är på väg uppåt får man knack och hög avgastemp. Är den för långt ner får man sänkt effekt och lägre temp.

Och lite mer tumregler:
Högre komp = mindre förtänding. Lägre komp = högre förtändning.
Högt varv = mindre förtänding. Lågt varv = högre förtändning.

/G

Hej!

Generell fråga, men i mitt fall även specifikt gällande Polini 133 med original 125 cc topp, då min trimtopp till Polini 133-kitet verkar ha sett sina bästa dagar.

Vilka faktorer avgör förtändningen? Ska jag fortfarande ha 17 graders förtändning som Polini rekommenderar till 133-kitet, eller förändras förutsättningarna om jag använder 125-toppen? Och isåfall, vilken förtändning ska jag ha istället med den konstellationen?

Tack på förhand!

Mvh

/ Fredrik

[Woodstock]

Du lever farligt om du sätter på en topp avsedd för en mindre cylinder. Förbränningsrummet är antagligen mindre, vilket omedelbums ger dig ett högre komp. Hur högt det blir får man mäta, men jag skulle inte köra utan att verifiera vad det blir. Dessutom kan kolven slå i toppen om det vill sig illa, det beror helt på hurpass högt kolven går i cylindern, och hur orginaltoppen är utformad.

Finns inget bra sätt att verifiera förtändingen, annat än att bänka, lyssna efter knack samt mäta avgastemperatur. Regeln är att kolven precis skall ha vänt vid Ö.D när maximalt förbränningstryck uppnås. Gör den inte det, utan är på väg uppåt får man knack och hög avgastemp. Är den för långt ner får man sänkt effekt och lägre temp.

Och lite mer tumregler:
Högre komp = mindre förtänding. Lägre komp = högre förtändning.
Högt varv = mindre förtänding. Lågt varv = högre förtändning.

/G

Tack så mycket för svar!

I det här fallet vet jag att det fungerar - har kört ca 400 mil med den konstellationen tidigare (Polini 133 cylinder + 125 topp). Förbränningsutrymmet är för övrigt avsevärt mycket större på original 125-toppen än Polini 133-toppen. För ordningens skull har jag dock beställt en ny trimtopp från Polini igår...

Är tacksam för ditt utförliga svar, men skulle gärna vilja veta exakt vad det är som skapar och avgör kompressionen: är det slagländen, cylindervolymen, utformning av toppen, eller vad är det? Allt eftersom cylinder, kolv och kolvringar slits borde ju kompressionen minska - borde man då inte minska förtändningen eftersom man har sämre kompression?

Mvh

/ Fredrik

[Hedge]

Kompressionen skapas genom att kolven trycker en viss mängd bränsleblandning i ett givet utrymme in till ett mindre utrymme. Då komprimeras bränsleblandningen.

Kompressionsförhållandet är alltså förhållandet mellan förbränningsrummets storlek och gasmängden som skall komprimeras in i detta. På tvåtaktare blir det dessutom lite mer komplicerat, eftersom en expansionskammare (dvs blåset) kan ge en överladdning vid avstämt varv, dvs blåset skapar ett övertryck tillbaka in igenom avgasporten. Kompet varierar alltså med varvtalet i viss mån.

Förtändingen bestäms inte bara av kompressionen. Varvtal och en hel del annat spelar också in. T ex så kan en dåligt utformad topp ge upphov till spontan antändning (knack), vilket man kan komma runt med att sänka förtändningen och därigenom sänka förbränningstemperaturen.

Det finns ingen magisk formel för detta. Man får helt enkelt prova sig fram.

/G

Du lever farligt om du sätter på en topp avsedd för en mindre cylinder. Förbränningsrummet är antagligen mindre, vilket omedelbums ger dig ett högre komp. Hur högt det blir får man mäta, men jag skulle inte köra utan att verifiera vad det blir. Dessutom kan kolven slå i toppen om det vill sig illa, det beror helt på hurpass högt kolven går i cylindern, och hur orginaltoppen är utformad.

Finns inget bra sätt att verifiera förtändingen, annat än att bänka, lyssna efter knack samt mäta avgastemperatur. Regeln är att kolven precis skall ha vänt vid Ö.D när maximalt förbränningstryck uppnås. Gör den inte det, utan är på väg uppåt får man knack och hög avgastemp. Är den för långt ner får man sänkt effekt och lägre temp.

Och lite mer tumregler:
Högre komp = mindre förtänding. Lägre komp = högre förtändning.
Högt varv = mindre förtänding. Lågt varv = högre förtändning.

/G

Tack så mycket för svar!

I det här fallet vet jag att det fungerar - har kört ca 400 mil med den konstellationen tidigare (Polini 133 cylinder + 125 topp). Förbränningsutrymmet är för övrigt avsevärt mycket större på original 125-toppen än Polini 133-toppen. För ordningens skull har jag dock beställt en ny trimtopp från Polini igår...

Är tacksam för ditt utförliga svar, men skulle gärna vilja veta exakt vad det är som skapar och avgör kompressionen: är det slagländen, cylindervolymen, utformning av toppen, eller vad är det? Allt eftersom cylinder, kolv och kolvringar slits borde ju kompressionen minska - borde man då inte minska förtändningen eftersom man har sämre kompression?

Mvh

/ Fredrik