Optimal tändinställning

[OlleM]

Utöver förgasarjustering, så läser jag att tändningen skall justeras vid trimning av motorn både vid "enkel" svarvning av toppen eller montering av olika trimkit. Jag funderar på HUR man märker att tändningen hamnat optimalt. Hörs det på ljudet på ngt sätt om tändningen står fel? Höjer man tändningen för mycket, så tappar man väl i kraft, men motorn går inte så varmt och nyprisken minskar? Störst risk för motorskada torde det väl vara om tändningen står för tidigt, men hur märks detta?

[Hedge]

Framförallt märks det på topp- och avgastemperatur samt effekten du får ut ur motorn.

Tändingen skall ställas så att förbränningen når sitt maximum precis när kolven vänt vid Ö.D. Det finns ett gäng formler för att räkna ut lagom förtändning vid ett visst varv, den ena mer komplicerad än den andra. Eftersom kolvhastigheten förändras med varvet, så får man med ett statiskt tändsystem kompromissa. Det absolut bästa är att montera en variabel tändning som förskjuter förtändningen med varvet. (T ex Variotronic för Lambretta och Vespatronic för Vespa. Finns också en påhängsbox som heter AddOnV som uppnår samma sak för orginal PX-tändning).

En motor med tändningen ställd alldeles för tidigt brukar signalera detta med spikning (låter som man häller nubb på en plåt) vid högre varv. Spikning tar död på en tvåtaktsmotor väldigt snabbt genom att de slår ett hål i kolvtoppen. Det behöver dock inte bero på bara tändingen, utan här spelar även förgasarinställningen in i hög grad.

Väldigt generellt:
Öka förtändningen = Motorn går varmare, risken för spikning ökar. Dock brukar det kunna ge lite extra knuff på lägre varv.
Minska förtändingen = Motorn går svalare och brukar gå att varva högre. Effektminskning, speciellt på lägre varv.

Så lyssna efter spikningar på högre varv, hör du dessa, minska förtändningen.

Ska se om jag kan hitta Graham Bells formel för att räkna ut förtändning, den duger utmärkt som riktvärde.

EDIT: Hittade denna, är dock inte helt säker på att det är den rätta:

A = Cos ((P^2 + R^2 - L^2) / (2 * P * R))

A = Förtändning i grader
R = Slaglängd delat med 2 i mm
L = Vevstakslängd i mm
T = Förtändning i mm
P = R + L - T

Någon som är slängd i matte som kanske kan se om det går att få ut något av detta?

/G

Utöver förgasarjustering, så läser jag att tändningen skall justeras vid trimning av motorn både vid "enkel" svarvning av toppen eller montering av olika trimkit. Jag funderar på HUR man märker att tändningen hamnat optimalt. Hörs det på ljudet på ngt sätt om tändningen står fel? Höjer man tändningen för mycket, så tappar man väl i kraft, men motorn går inte så varmt och nyprisken minskar? Störst risk för motorskada torde det väl vara om tändningen står för tidigt, men hur märks detta?

[crispin]

formeln är väl konverteringen mellan förtändningen i mm och förtändningen i grader?
för att kunna använda den måste du veta den ena eller den andra, alltså säger den väl inget om den optimala förtändningen.
Dessutom så brukar man väl använda Cosinus på vinklar men Cosinusinversen för att få fram vinklar, jag saknar därför ett upphöjt (-1) efter Cos.

Men jag har inte använt formeln så jag kan ha fel...

Crispin

[Hedge]

Jo, jag tyckte också den verkade mysko faktiskt, dock utan att ha någon som helst aning om vad skillnaden är mellan Cosinus och Cosinusinversen består i, eller ens vad det egentligen är...

Det var mest att det fanns en variabel som antog värdet av förtändning i mm som verkade knasigt. Dock står det inget om det i boken, bara att formeln är till för att räkna ut förtändning i grader.

Jaja. Letar vidare. Den finns därute.

EDIT: Formeln ovan är till för att räkna ut förtändning i grader givet att man vet förtändning i mm, och med det påvisa skillnaden som uppstår om slaglängden i motorn förändras. Inget annat.

(En 125 cc med 60 mm slag och 2 mm FT har får samma tändvinkel (18.8 grader) som en 125 cc 50 mm slag och 1.65 mm FT.)


/G

formeln är väl konverteringen mellan förtändningen i mm och förtändningen i grader?
för att kunna använda den måste du veta den ena eller den andra, alltså säger den väl inget om den optimala förtändningen.
Dessutom så brukar man väl använda Cosinus på vinklar men Cosinusinversen för att få fram vinklar, jag saknar därför ett upphöjt (-1) efter Cos.

Men jag har inte använt formeln så jag kan ha fel...

Crispin

[fritte]

Detta borde funka

f =förtändning i mm
v= förtändningsvinkel
s=slaglängd
c=stakens längd

f = c + s/2 - cos v x s/2 - roten ur (c i kvadrat - (sin v x s/2) i kvadrat))

[Erling]

Är det detta som kallas abrissläge eller fältbrytningsavstånd?

Som till min VS5:
Formel från gradtal till millimeter:
27 (=halva slaglängden) minus cosinus (cos), 28 grader x 27 (=halva slaglängden) = 3,16 mm



Erling

[fritte]

Är det detta som kallas abrissläge eller fältbrytningsavstånd?

Som till min VS5:
Formel från gradtal till millimeter:
27 (=halva slaglängden) minus cosinus (cos), 28 grader x 27 (=halva slaglängden) = 3,16 mm



Erling

du glömmer att vevstaken lutar...

[fritte]

formeln är väl konverteringen mellan förtändningen i mm och förtändningen i grader?
för att kunna använda den måste du veta den ena eller den andra, alltså säger den väl inget om den optimala förtändningen.
Dessutom så brukar man väl använda Cosinus på vinklar men Cosinusinversen för att få fram vinklar, jag saknar därför ett upphöjt (-1) efter Cos.

Men jag har inte använt formeln så jag kan ha fel...

Crispin

sin upphöjt till -1 kallades arcsin, cos upphöjt till -1 kallades arccos och tan upphöjt till -1 kallades arctan när jag gick i plugget på 60-talet...

[Erling]

Om man nu skulle vilja vara petig = nyfiken, hur beräknar man då att tändstiftet sitter snett?

Jag får säkert ett korrekt svar av någon - men om jag känner mina egna matte-kunskaper rätt så kommer jag inte att begripa i alla fall!

Alltså en lite onödig fråga!?

Erling

[OlleM]

Matematiken ställer till det. Men om förtändningens gradtal nu är känt, skulle man inte få en godtagbar approximation av förtändningen i mm om man kunde fixera en graderad sticka i tändstiftshålet och mäta hur mycket den rör sig från tändningspunkten till öd? Man slipper ju då också att demontera motorn för att mäta längden på vevstaken (jag har inte hittat ngn uppgift om dess längd)

[Erling]

Har för mig att uppgifter finns i Stora Vespatabellen!?

Erling

[Hedge]

Det är mer komplicerat än bara att mäta avståndet. Man måste ta med förbränningshastighet. Idén är att förbränningen ska nå maxtryck precis när kolven vänt vid ÖD för bästa effekt. För att få reda på förbränningshastighet, måste man räkna in oktan, kompressionsförhållande, förbränningsrummets utformning, tändstiftets placering samt portplacering och utformning.

Geometriskt är det ganska enkelt att ta reda på var kolven befinner sig efter en viss tid givet startposition, staklängd, slag och rpm.

Det finns formler för allt, men det jag läst kring tvåtaktstrimning är att man gafflar in tändpunkten på dynobänk, helt beroende på hur hojen är tänkt att köras. Enkelt exempel: En MX-hoj får relativt sett en högre förtändning än en racehoj, eftersom man då får lite mer klipp i mellanregistret och den sällan ligger länge på höga varv. En racehoj får lägre, så man t ex kan varva ur bättre och hålla värmen i schack.

Med bänk får man ju omedelbart reda på hur en ändring i förtändningen påverkar effekt och värme vid ett visst varv.

/G

Matematiken ställer till det. Men om förtändningens gradtal nu är känt, skulle man inte få en godtagbar approximation av förtändningen i mm om man kunde fixera en graderad sticka i tändstiftshålet och mäta hur mycket den rör sig från tändningspunkten till öd? Man slipper ju då också att demontera motorn för att mäta längden på vevstaken (jag har inte hittat ngn uppgift om dess längd)

[OlleM]

I stora vespatabellen står endast slaglängden, men jag hittade vevstakslängden i SIPs reservdelskatalog. För PX 110 mm.
Till Fritte, ska det inte vara + cos * förtändningsvinkeln? Jag får annars 23 grader omräknat till mm till 46,4 mm. Det är tidigt med en slaglängd på 57 mm. Med + cos blir det i stället 16 mm, vilket verkar rimligare. (stoppade in siffrorna i ett excelark för att testa)

[OlleM]

Negativa värden på vinklar, både sin och cos i mitt excelark vid 21-22 grader. Ngt som inte stämmer.

[fritte]

I stora vespatabellen står endast slaglängden, men jag hittade vevstakslängden i SIPs reservdelskatalog. För PX 110 mm.
Till Fritte, ska det inte vara + cos * förtändningsvinkeln? Jag får annars 23 grader omräknat till mm till 46,4 mm. Det är tidigt med en slaglängd på 57 mm. Med + cos blir det i stället 16 mm, vilket verkar rimligare. (stoppade in siffrorna i ett excelark för att testa)

Vi provar:

f =förtändning i mm
v= förtändningsvinkel 23
s=slaglängd 57
c=stakens längd 110

f = c + s/2 - cos v x s/2 - roten ur (c i kvadrat - (sin v x s/2) i kvadrat))

f = 110 + 28,5 - 0,92 x 28,5 - roten ur (12100 - 124) = 138,5 - 26,22 - 109,43 = 2,85 mm verkar det rimligt?

[Hedge]

Det var vad jag fick för PX200 också. Rimligt.

/G

I stora vespatabellen står endast slaglängden, men jag hittade vevstakslängden i SIPs reservdelskatalog. För PX 110 mm.
Till Fritte, ska det inte vara + cos * förtändningsvinkeln? Jag får annars 23 grader omräknat till mm till 46,4 mm. Det är tidigt med en slaglängd på 57 mm. Med + cos blir det i stället 16 mm, vilket verkar rimligare. (stoppade in siffrorna i ett excelark för att testa)

Vi provar:

f =förtändning i mm
v= förtändningsvinkel 23
s=slaglängd 57
c=stakens längd 110

f = c + s/2 - cos v x s/2 - roten ur (c i kvadrat - (sin v x s/2) i kvadrat))

f = 110 + 28,5 - 0,92 x 28,5 - roten ur (12100 - 124) = 138,5 - 26,22 - 109,43 = 2,85 mm verkar det rimligt?

[fritte]

Uploaded with ImageShack.us

jag ritade o kollade också...

Det var vad jag fick för PX200 också. Rimligt.

/G

I stora vespatabellen står endast slaglängden, men jag hittade vevstakslängden i SIPs reservdelskatalog. För PX 110 mm.
Till Fritte, ska det inte vara + cos * förtändningsvinkeln? Jag får annars 23 grader omräknat till mm till 46,4 mm. Det är tidigt med en slaglängd på 57 mm. Med + cos blir det i stället 16 mm, vilket verkar rimligare. (stoppade in siffrorna i ett excelark för att testa)

Vi provar:

f =förtändning i mm
v= förtändningsvinkel 23
s=slaglängd 57
c=stakens längd 110

f = c + s/2 - cos v x s/2 - roten ur (c i kvadrat - (sin v x s/2) i kvadrat))

f = 110 + 28,5 - 0,92 x 28,5 - roten ur (12100 - 124) = 138,5 - 26,22 - 109,43 = 2,85 mm verkar det rimligt?

[OlleM]

När man då ska börja och testa tändningsinställningen på den nytrimmade motorn, så borde väl en senareläggning av tändningen med 20% ge en rimlig säkerhetsmarginal. 23 grader = 2,85 mm på PX-motorn, 80% av detta mm-värde =>2,3 mm. Om jag nu fattat beräkningsmetoden rätt, så motsvarar det 20-21 graders förtändning.
Räknar man på samma sätt, men på gradtalet i stället, hamnar man på 18 grader. Men enligt Hedges exempel med 125:an, hamnar man då fel? Och en del av den eftersträvade kraften går förlorad.

[Truls]

Det är mer komplicerat än bara att mäta avståndet. Man måste ta med förbränningshastighet. Idén är att förbränningen ska nå maxtryck precis när kolven vänt vid ÖD för bästa effekt. För att få reda på förbränningshastighet, måste man räkna in oktan, kompressionsförhållande, förbränningsrummets utformning, tändstiftets placering samt portplacering och utformning.

Geometriskt är det ganska enkelt att ta reda på var kolven befinner sig efter en viss tid givet startposition, staklängd, slag och rpm.

Det finns formler för allt, men det jag läst kring tvåtaktstrimning är att man gafflar in tändpunkten på dynobänk, helt beroende på hur hojen är tänkt att köras. Enkelt exempel: En MX-hoj får relativt sett en högre förtändning än en racehoj, eftersom man då får lite mer klipp i mellanregistret och den sällan ligger länge på höga varv. En racehoj får lägre, så man t ex kan varva ur bättre och hålla värmen i schack.

Med bänk får man ju omedelbart reda på hur en ändring i förtändningen påverkar effekt och värme vid ett visst varv.

/G

Matematiken ställer till det. Men om förtändningens gradtal nu är känt, skulle man inte få en godtagbar approximation av förtändningen i mm om man kunde fixera en graderad sticka i tändstiftshålet och mäta hur mycket den rör sig från tändningspunkten till öd? Man slipper ju då också att demontera motorn för att mäta längden på vevstaken (jag har inte hittat ngn uppgift om dess längd)

Jag tror ni pratar olika saker. du får en bra approximation om du sticker i hålet och mäter. Dock får du en ännu bättre approximation om du låser kolven gör ett märke på svänghjulet och en fast punkt, roterar åt andra hållet gör ett nytt märke och sedan hittar mittpunkten mellan dessa märken längs den periferi du har mätt. då har du övre dödpunkt. sedan tar du omkretsen gjenom 360 multiplicerat med det gradtal du vill ha och det avståndet längs periferin ger ditt mått för hur mycket du måste rotera svänghjulet för att hamna vid det märket du skal ställa tändningen efter. calle har nog lagt upp en exakt beskrivning av detta.

det som göran talar om är överkurs och egentligen poänglöst att eftersträva om man inte kan justera tändningen efter last/varvtal.

det tändläget som ger snabbast förbränning (mer energi överfört till kolv och mindre till värmeutbredning) kallas för MBT (maximum timing for best torque). för en bensinmotor ligger det när vid läget för att 50% av färskgasen är förbränd, 8 grader efter öd, det vet man inte genom att sätta tändläget eftersom man har en fördröjning som beror av varvtal.
MBT 50% förbränd vid 8 grader motsvarar att maximalt cylindertryck hamnar vid ca 12-14 grader efter öd.

det som göran menar är laminära flamutbredningshastigeten, som indikerar bland annat tolerans för knack.
Dock påverkas största del av förbränningsfasen av turbulenta flamutbredningshastigheten. Det är också därför man pratar om homogenisering, och i allt större grad på moderna motorer eftersträvar portar som ger en viss gasomblanding i cylindern framför att ge bästa flödet i flödesbänk.

Tändtidpunkten påverkar även avgastempen, och tänder man tidigt så sjunker tempen och tänder man sent så ökar tempen eftersom mer värme förs ut med avgaserna. Detta änvänder man tex på moderna tvåtaktare som motorcross och roadracing för att bredda registeret då man nått max effekt och pipan är utanför sitt resonansområde så backar man tändningen och genom förhöjd avgastemp så ökar gashastigheten i pipan och därmed även effekten lite längre upp.

vi gjorde en jämförelse på en kompis malossi T5 med 37 hp på bakhjulet och såg att han flyttade registeret ca 500 varv längre upp genom att ändra sin varitronic från 28-20 grader till 20-12 grader. men påverkan på max effekt var mindre, alltså precis som att korta pipan.

för en vanlig std motor så är det nog att behålla org tändning och kanske höja den lite pga bättre oktantal.
för en trimmad motor så är det nog beroende av vad man vill efter. skall man köra fullgasstabilt så får man ju kompromissa om man bara har en statisk tändning.

har bromsat ut 42,2 hp från en malossi 230 och tändningen är på 18 grader statisk. det räcker.

med dom medel man har tillgänglig så som bromsbänk och tändlampa så får man helt enkelt bestämma sig vad som är viktigt. skall man lyckas med förgasarbestyckning, och samtidigt hitta optimalt tändläge och max kompression man kan köra på så har man ett heltidsjobb i många veckor.

bara för att man provar i bromsbänk så vet man sällant när hela systemet är optimalt...

[fritte]

med dom medel man har tillgänglig så som bromsbänk och tändlampa så får man helt enkelt bestämma sig vad som är viktigt. skall man lyckas med förgasarbestyckning, och samtidigt hitta optimalt tändläge och max kompression man kan köra på så har man ett heltidsjobb i många veckor.

Finns de nån som verkligen gör detta? Hyra in sig på en bromsbänk med en tekniker kostar väl en sjuhundring i timmen, på 3 veckor blir det 84'000:-, dvs semesterkassan för några år + 3 semesterveckor... undras om Hedge gjort detta, o hur många gånger?

Finns det nån verkstad som skulle avvara bänken o teknikern under så lång tid, för en ynka Vespa?

De flesta vill väl ha råd om tändningsinställning så motorn inte knackar eller nyper o går hyffsat med rimliga medel, tidsmässigt o ekonomiskt. Redan utgiften för nån timme i bromsbänk tror jag många backar för, då får Vespan hellre gå lite sämre...

[Hedge]

Det finns ett antal personer som alltid bänkar sina hojar, ja. Jag är inte en av dom, av den anledningen att jag inte känner någon med utrustning som kan ge mig ett bra pris. Jag gör det den svåra vägen, med körning, avgastempmätare och öron.

Många veckors heltidsjobb...? På vilken planet då?

/G

med dom medel man har tillgänglig så som bromsbänk och tändlampa så får man helt enkelt bestämma sig vad som är viktigt. skall man lyckas med förgasarbestyckning, och samtidigt hitta optimalt tändläge och max kompression man kan köra på så har man ett heltidsjobb i många veckor.

Finns de nån som verkligen gör detta? Hyra in sig på en bromsbänk med en tekniker kostar väl en sjuhundring i timmen, på 3 veckor blir det 84'000:-, dvs semesterkassan för några år + 3 semesterveckor... undras om Hedge gjort detta, o hur många gånger?

Finns det nån verkstad som skulle avvara bänken o teknikern under så lång tid, för en ynka Vespa?

De flesta vill väl ha råd om tändningsinställning så motorn inte knackar eller nyper o går hyffsat med rimliga medel, tidsmässigt o ekonomiskt. Redan utgiften för nån timme i bromsbänk tror jag många backar för, då får Vespan hellre gå lite sämre...

[fritte]

Har du tempgivaren permanent monterad eller är den monterad med en slangklämma endast då du mäter?

Det finns ett antal personer som alltid bänkar sina hojar, ja. Jag är inte en av dom, av den anledningen att jag inte känner någon med utrustning som kan ge mig ett bra pris. Jag gör det den svåra vägen, med körning, avgastempmätare och öron.

Många veckors heltidsjobb...? På vilken planet då?

/G

med dom medel man har tillgänglig så som bromsbänk och tändlampa så får man helt enkelt bestämma sig vad som är viktigt. skall man lyckas med förgasarbestyckning, och samtidigt hitta optimalt tändläge och max kompression man kan köra på så har man ett heltidsjobb i många veckor.

Finns de nån som verkligen gör detta? Hyra in sig på en bromsbänk med en tekniker kostar väl en sjuhundring i timmen, på 3 veckor blir det 84'000:-, dvs semesterkassan för några år + 3 semesterveckor... undras om Hedge gjort detta, o hur många gånger?

Finns det nån verkstad som skulle avvara bänken o teknikern under så lång tid, för en ynka Vespa?

De flesta vill väl ha råd om tändningsinställning så motorn inte knackar eller nyper o går hyffsat med rimliga medel, tidsmässigt o ekonomiskt. Redan utgiften för nån timme i bromsbänk tror jag många backar för, då får Vespan hellre gå lite sämre...

[Hedge]

Förut var den monterad, men nu har jag den på bara när jag ställer in. Dock har mätarna gått ner såpass i pris att jag kanske ska köpa en till så jag kan ha en fast monterad på bägge hojarna.

Har du tempgivaren permanent monterad eller är den monterad med en slangklämma endast då du mäter?

Det finns ett antal personer som alltid bänkar sina hojar, ja. Jag är inte en av dom, av den anledningen att jag inte känner någon med utrustning som kan ge mig ett bra pris. Jag gör det den svåra vägen, med körning, avgastempmätare och öron.

Många veckors heltidsjobb...? På vilken planet då?

/G

[fritte]

Sitter givaren i gasflödet eller mäter du på rörets utsida?

[Truls]

Många veckors heltidsjobb...? På vilken planet då?

/G

[/quote]

Man måste ta med förbränningshastighet. Idén är att förbränningen ska nå maxtryck precis när kolven vänt vid ÖD för bästa effekt. För att få reda på förbränningshastighet, måste man räkna in oktan, kompressionsförhållande, förbränningsrummets utformning, tändstiftets placering samt portplacering och utformning.

Med bänk får man ju omedelbart reda på hur en ändring i förtändningen påverkar effekt och värme vid ett visst varv.

[/quote]


vad räknar du för optimalt? jag menar då optimalt när man förstår innebörden av dom förändringarna man gör och ställer in motorn därefter. kan du göra det med avgastemp och köra och lyssna så förstår jag inte varför du samtidigt pratar om att det beror av förbränningshastighet, oktantal samt att räkna sig fram till topptryckets läge....

du menar då att man får en teoretisk approximation och sedan verifierar i bromsbänk?

vad kollar du i bromsbänken då? för att bedömma om motorn går optimalt? att den går optimalt i bromsbänken är ju en sak, men det är inte direkt kopplat till hur motorn går när man ligger och kör fullgas på motorvägen. för att se det i en bromsbänk så måste man kunna låsa varvtalet vid toppeffekt och sedan se till att ha samma kyling. jag vet inte om någon som gör på det viset, dom flesta ställer in motorn så gott det går på gatan, kör några svep i rullen, tittar på sina siffror och sedan kör på gatan. har alltid fått bestycka om efter att ha hittat det munstycke som ger max effekt vid ett svep på rullen för att sedan köra endast 400 meter. då knackar det och man får gå upp i munstycke. alltså en kompromiss i förhållande till hur mycket tid man kan lägga.