En indier för USA till Sverige

fritte · Post by **fritte** » Wed 15 Oct 2008, 13:30

cylle o kolv missfärgas inte, men kolvbult, dess lager o vevstaksänden.
Kolla cylle o kolv för repor.

Peter Sundfeldt · Post by **Peter Sundfeldt** » Wed 15 Oct 2008, 23:00

Cylinder och kolv har nypit och repat vid avgasporten, det går säkert att hona eller borra och köpa ny kolv. Men jag beställer nog ett Malossi 210, det är inget att spara på. Kolvbult, lager och toppen på vevstaken ser bra ut, inga missfärgningar.

Vad som däremot gör mig misstänksam är färgerna vid stakens infästning i vevaxeln. Rena regnbågen. Dessutom rör sig ett kopparfärgat lager/shims/bussning lite konstigt med stora marginaler. Ska det vara så?

Om vevpartiet är ok blir det enkelt att byta upp sig till Malossi, annars väntar väl en ny vev och stake dessutom. Och då ramlar det iväg. Både i pengar och jobbinsats.

henrikborjeson · Post by **henrikborjeson** » Wed 15 Oct 2008, 23:16

Du är inte ensam, i senaste Scooteristen kan du läsa om Piaggio gjorde precis samma fadäs på 90-talet. Jag har mekat 2 PX200 här i Lund som hade fel förgasartyp monterad. I artikeln finns även ett hål i insugskanalen där man kan se hur oljan ska komma in.

Är inte nypningen alltför hemsk kan man polera med ett fint sandpapper och hona cylindern. Malossi är iofs trevligt men då åker du på att byta munstycken, byta/svarva upp toppen (eller köra Malossis topp-packning), justera tändning och byta blås för att få någon nytta av det. Helst ska man även anpassa spolportarna i motorblocket

mvh/HB

Peter Sundfeldt · Post by **Peter Sundfeldt** » Thu 16 Oct 2008, 00:09

Har räknat med att köpa en ny topp, 210 cylinder, bestycka upp och ett Sito Plus sitter redan på. Men tändningen också, alltså? Vill helst slippa att dela motorn och bearbeta/byta vev. Har inte den erfarenheten. Men känner att jag vill göra något kul, belöna mig med ett beprövat kit för att dränka det som varit och på så vis hålla motivationen uppe. Det tar mycket fokus från jobbet med MJ, det här...

Även om jag inte är ensam i eländet är det lätt att bli irriterad på sig själv när jag tänker på att om jag inte hade glömt att stoppa i oljepumpsdrevet när jag ville byta pinnbultar mot insex-M7 hade allt varit swinging nu!

henrikborjeson · Post by **henrikborjeson** » Thu 16 Oct 2008, 01:01

Gör du de uppdateringar du beskrev lär du få en mycket trevlig maskin..

Du ska bara ställa om tändningen, tror att Malossi skriver hur många graders förtändning de vill ha i sin instruktion. Det är inget stort jobb.

Håller själv på med en rejält sliten motor och varje millimeter man drar en bult är man livrädd att få gängorna i handen. Och då kommer jag också att svära

fritte · Post by **fritte** » Thu 16 Oct 2008, 01:18

oskuren vev

fritte · Post by **fritte** » Thu 16 Oct 2008, 01:42

här syns axelns färg.

jencla · Post by **jencla** » Thu 16 Oct 2008, 10:00

Malossi har nyligen lanserat en ny variant av sitt 210-kit som säljs komplett med topp http://www.sip-scootershop.com/pages/de ... 95e6c9d168
/jens

Peter Sundfeldt · Post by **Peter Sundfeldt** » Thu 16 Oct 2008, 23:44

Japp, det är ett sån't jag efter konsultation med Erik på EM har beställt!
Tack också Fritte, för bilderna på den nya veven. Ska ta nya bilder på min med en riktig kamera (ingen telefonkamera som de jag postat tidigare!) och senare även på monteringen av Malossi-kitet. Paketet bör vara här på måndag.

Peter Sundfeldt · Post by **Peter Sundfeldt** » Thu 30 Oct 2008, 23:42

Tja... var ska jag börja? Projektet importera Stella till Sverige är ju egentligen slutfört, nu handlar det om vad händer med motorn. Kanske skulle tråden börja om på "Trimma mera". Nåväl, kör vidare här tills någon säger till.
Inslängd i det dyra (men för all del roliga och intressanta) trimträsket tack vare en liten skuren luftskruv

, är en någorlunda omfattande motorrenovering/trimning initierad.

Med hjälp av Truls fra Bergen är motorn isär; staken och tappen utdömda och ska bytas, en ny är fixad med tapp, kopparshims och nållager. Han har dessutom tagit upp veven lite, 10 mm, och polerat av för bättre flöde. Nu ska den pressas ihop på ett ställe som Truls och Niklas Enander brukar använda till sina 2-T monstermaskiner.

Vi har även mätt (med hjälp av fett som tätar, vatten som fyller upp volymen i förbränningsrummet, en spruta att mäta milliliter med och en formel jag inte riktigt kan redogöra för...) upp kompressionen i det nya Malossi-kitet och enligt Truls ska det helst inte överstiga 10,5. Det gör den nu (drygt 11), men det ska åtgärdas med mera cylinderfotspackning/shims, mera squish med ett annat ord, stämmer det?

Lite kuriosa är att blocket är ett Piaggio, tillsammans med vev och stake. Växeldreven, däremot, är märkta LML.

Mickeck1 wrote:min kompis eddy bullet är the man när det gällar stella/LML hälsa från mig han komma att vet precis vem det är http://www.eddybullet.com/

Tack för tipset, Mickeck1, talade med Eddy Bullet som berättade att dessa motorer såldes genom Piaggio-handlare världen över, och mycket gick till USA. Av någon anledning slipades Piaggio-märket av på delarna och inga motornummer stämplades in. LML tillverkar200-block för Piaggio, men i Indien anses 200-motorn för stor och törstig

!

Stella måste vara klar nästa vecka då hon på torsdag 6/11 ska ta plats i Motorjournalens monter tillsammans med en Dodge SRT8 Challenger på sport & prestigebilsmässan(!) MPH på Svenska Mässan i Göteborg. Där ska min kollega Kenneth Tonef och jag konferenciera och clowna på alla öppetdagarna, 7-9/11.

Återkommer när vi har monterat. Tänk så det kan bli. Men det roliga är att jag lär mig saker. Hela tiden.

subitus · Post by **subitus** » Fri 31 Oct 2008, 18:58

Tjena Peter, jag kan ha läst alldeles fel men på bilden där du håller sprutan i vä.handen, är den bara för illustrativt syfte?
Eller har ni mätt volymen i förbränningsrummet utan
att ha monterat (torr-monterat)?

Jäkligt svårt att beräkna exakt var kolven vänder med bara kolv och topp.

Med risk för att framstå som idot trycker jag på "submit".....

mavio · Post by **mavio** » Fri 31 Oct 2008, 20:02

Peter Sundfeldt wrote:enligt Truls ska det helst inte överstiga 10,5. Det gör den nu (drygt 11), men det ska åtgärdas med mera cylinderfotspackning/shims, mera squish

Det verkar vara populärt att hålla kompet lågt på vespa genom att öka squish men om det är för att motorn inte ska gå för varmt borde det gå att justera med tändningen ist. Minsta möjliga squish är bra för effekt och verkar det inte konstigt att malossi skulle konstruera en helt ny topp med för mycket komp? Jag har inte koll på vespapuffror så någon får gärna avslöja hemlisen.

Peter Sundfeldt · Post by **Peter Sundfeldt** » Fri 31 Oct 2008, 20:58

Det är kanske bäst att Truls tar det här, han har lovat att svara. Det är erfarenhet av många Malossi-montage, det är mäta squish med lödtenn, det är räkna på ovalt till teoretiskt plant förbränningsrum, det är toleranser hit och hundradelar dit. Han har förklarat för mig, men att jag ska återge förfarandet betyder ett signifikant felkällefilter. För att inte tala om att svara på trim-frågor. Men, som sagt, man lär sig.

Hur som helst, idag lämnade jag in veven och fick den nyinpressad levererad i eftermiddags

. Otroligt effektivt! Monterar på söndag och på måndag kan vi ha fått cylinderfotspackningarna, och se'n så...
Undrar hur många inkörningsmil man hinner den här hösten. Kanske går det att provköra och bestycka initialt i parkeringsgaraget (18-20 grader) utanför mitt garage (har en lång inomhussträcka där!).

Truls · Post by **Truls** » Sat 01 Nov 2008, 01:48

Hoppas det inte blir för teoretiskt...

Man mäter volymen i förbränningskammaren, alltså utan squish. Då får man fram minsta möjliga volym. sen adderar man volymet av den klämspalten man kör med. I detta fallet uppskattat till ungefär 1mm och sen lägger man till denna och får (tillräcklickt noggrannt) volymen i toppen som utgör det geometriska kompet.

Vi fick ca 16ccm i förbränningsrummet och 3,7ccm med 1mm klämspalt.
då blir kompet (210+19,7)/19,7=11,66. kan tänka mig att det ska vara 11,5 exakt.

fångat komp = (210*33/57)+19,7=7,2 på tok för högt för en standard-maskin. kan tänka mig att det exakta värdet ska vara 7,0.

Det är för högt för bolt-on trimning i vilket fall. maks 10,5 och helst 10 blank. Taffspeed rekommenderar 10,5 med expansionskammare och standardförgasare.
Man kan inte jämföra det med en fulltrimmad reedmotor, vilket jag tror att topplocket är gjort för.

Du har fullständigt rätt David. Dock ger inte tändsänkning samma sak som en kompsänkning. Däremot så kan man öka tändningen och få ungefär samma effekt som att öka kompet. (fråga inte varför)

Om vi ökar squishen till 1,5 så får vi ungefär 10,8. jag anser att man inte ska öka den något mer, utan då får det bli svarven i stället.

//truls

mavio · Post by **mavio** » Tue 04 Nov 2008, 01:04

Vad jag undrar är vilka nackdelar man får i en vardagstrimmad vespa med högre komp.

Är det så att det är för dålig kylning på vespa och att det helt enkelt blir för varmt?

Med vespamått mätt är väl inte 1,5 mm någon jättesquish. Jag var lite orolig att det skulle bli värre än så.

Terry Frankland hann ju dessvärre gå på lunch långt innan malossi gjorde sin 210 topp och jag antar att det är hans rekommendation du menar. Andi Worbel och tidigare nämnda Niklas Enander verkar ju gilla lite högre komp för småtrimmade vespor men då kanske det inte går något vidare att hålla fullt några längre perioder?

Jag tror jag måste få ordning på mitt vespalik snart så jag får utlopp för mina vespatrimmarbegär..

Truls · Post by **Truls** » Tue 04 Nov 2008, 03:11

Man får problem med knack med en redan svårbestyckad standardförgasare.

Malossis topp funkar säkert jättebra tillsammans med reed och stor förgasare samt expansionskammare. Men för en bolt-on trimmning så är kompet för högt och man vill få problem med knack.

Självklart kan man prova sig fram och öka både komp och tändning tills man ligger på knackgränsen, jag har själv kört 400 mil långresor med 12:1 i komp utan problem, men ska man ha en vardagstrimmad scooter där man eftersträvar tillförlitlighet så finns det ingen anledning till att jaga dessa marginaler.

Taffspeed har väl aldrig kommit med några rekommendationer till folk utan att ha belägg för det. Jag tror inte man kan säga detsamma om tex worb5 eller div andra tyska scootertrimmare.

Självklart går det att experimentera, men vill man ha maximal livslängd av sitt bolt-om trimm så gör man bäst i att sänka kompet och köra med 17 graders förtändning.

malossis topp verkar bara vara en standardtopp där man utvidgat diametern för att passa till borningen. förbränningsrummet verkar vara precis likadant.

((((kylningen har inget att göra med kompet, det fixar man lätt med bestyckningen. varma oförbrända gaser är det som orsakar knack. som känd så får man mindre rästgaser med högre komp men också mycket mer värmefrigörelse pga högre cylindertryck. sänker man tändningen så får man mer restgaser och har man för högt komp så kan man inte längre kompensera detta då man hålar kolven pga för hög avgastemp, om man inte fetbestyckar. med högre avgasport och avstämd expansionskammare kan man tillåta högre komp för att man tömmer motorn bätter på restgaser då pipan är i sitt arbetsregister. (för dom som fattar vad jag pratar om))))))

marre · Post by **marre** » Tue 04 Nov 2008, 10:06

Nu har jag gjort lite geometriska övningar på min isärplockade motor och har räknat på de squishet jag kört de senaste 400 milen med.

Cylindern är en 172cc malossi med en pm topp med högre komp än malossis som är angiven. Med en 54mm vev ökar volymen till 179cc.
med 0,75mm squishband som jag kört utan några detonationer alls så blir kompet:
Uppmätt volym utan squishband 11cc
squishbandets volym blir ca 2,5cc

Detta ger ett förhållande på 14,26:1
Fångat komp blir 7.37

När ja körde med mer squishband (0.9) de första 10-tal milen och då också hade lite minskad kompression så kunde de vid vissa tillfällen rassla från lite detonationer men när ja minskade squishen försvann det. Så min fråga är nu varför går det inte att köra med mindre squishband eftersom kompet ändå inte är våldsamt högt. Mer squishband har ju som sagt en förmåga att kunna ge mer detonationer.

Truls · Post by **Truls** » Tue 04 Nov 2008, 16:38

Tänkte också skriva att det blev 14,3 men ser att du redan ändrat det.

Det är mycket på en luftkyld motor i vilket fall med så hög komp.
Kanske det är anledningen till at du får knackproblem med normalt squishavstånd?

Vad kör du med för avgassystem och förgasare?

Verkar vara en rätt häftig avgasport du har i den cylindern också?

marre · Post by **marre** » Tue 04 Nov 2008, 16:58

Vattenkylt är det alltså, sitter ett pm 59 rör och en koso pwk 28mm.

Samma cylinderkit finns som luftkylt och har då redan 12:1 orginal med 52mm vev och funkar fint med orginalrör som inte är något avstämt system, då tillsammans med orginalförgasare.

Normalt Squishavstånd är enligt pm som även gör högkompstoppen jag har 0,8-1,2mm men ja vet inte vad som skulle vara så väldigt annorlunda i en vespamotor med mindre komp?

Truls · Post by **Truls** » Tue 04 Nov 2008, 18:21

Ser man på fångat komp så ser man ju att man ligger på samma nivå?

Det är väl en bra riktlinje att man inte kan ligga med högre komp på en gammal vespa än man gör på en modernare automat.

12:1 på 172 kubikk ger 6,5 i fångat om man har samma avgasport som du har i din vattenkylda.

Tar man i betraktning att man varvar mer och troligtvis har bättre fyllnad i en modernare motor så faller väl kompdiskutionen kring vespa bättre in i sammahang?

Angående Peters motor så är det inga gissningar att malossis topp ger för högt komp, eller att 6,5 i fångat är en bra riktlinje för en luftkyld motor.

Det finns många artiklar för den interesserade.

http://www.geocities.com/rssarma/articles/dale_1.htm

http://2wheelstuffs.blogspot.com/2005/1 ... ation.html

Peter Sundfeldt · Post by **Peter Sundfeldt** » Wed 05 Nov 2008, 01:33

Truls kollar veven och smörjer in kolvbultslagret med olja. Kolven ska slutmonteras.

Med kolven på plats sätter vi, eller Truls snarare, på cylinder och topp, och momentdrar med 15 Nm. Blockhalvornas skruvar är fortfarande löst dragna och blocken centreras genom att dra cylinder och topp först. Därefter momentdras blocket.

Av med cylinder och topp igen och mäter upp squish med lödtenn fixerat på kolven jäms med kolvbulten med lite fett. På med grejorna ännu en gång och drar runt motorn ett varv. Det sammanpressade lödtennet mäter 1,1 millimeter. Enligt Truls behåller vi cylinderfotspackningen på 0,2 mm och lägger på en till på 0,5 mm. Då ska vi erhålla rätt komp. Idag onsdag 5/11 slutmonterar vi allting och se'n väntar vi bara på ett lågfartsmunstycke 52/140, vilket Truls anser är ett måste. Det bör vara här på torsdag, och det hoppas jag, för det är då jag ska köra ned Stella till Svenska Mässan och MPH-mässan här i Göteborg. Lilla Stella tillsammans med en massa exklusiva prestige- och sportbilar!

mavio · Post by **mavio** » Wed 05 Nov 2008, 20:01

Truls wrote:Man får problem med knack med en redan svårbestyckad standardförgasare.

Samma problem som Jonas hade på sin rally? http://www.scooterklubben.com/forum_new ... php?t=2746

Nu när Peter är fast i trimträsket är det väl dags för ny förgasare, vev och ett "diskret" pm rör i vinter..

jencla · Post by **jencla** » Tue 11 Nov 2008, 18:15

Hur gick det sedan? Är motorn hopsatt och provkörd? Går den bra, bättre eller bäst

/jens

Peter Sundfeldt · Post by **Peter Sundfeldt** » Tue 11 Nov 2008, 20:32

Jodå, motorn är monterad och startad helt kort, men Truls vill kunna ställa tändningen ordentligt. Den ställer dock om sig vid olika varvtal som om den vore snyggt variabel, men efter kontakt med Eddy Bullet (eddybullet.com), en engelsk expert på LML-scootrar, fick jag uppgiften att LML:s CDI-enheter fungerar enligt samma principer som Piaggios. Det vill säga fast ställd tändning. Varför tändningen ställer om sig kan möjligtvis därför bero på tändplattans kondition. Måste alltså mäta dess värden och har fått de riktiga av Eddy Bullet. Dessutom har jag laddat hem en "Service station manual" från USA där alla tekniska data finns angivna. Alternativt byter jag ut tändplattan till en Piaggio original liksom CDI-enheten. Då blir ju motorn helt och hållet en PX200.

Ned till MPH-mässan åkte Stella i redaktionens Chrysler Grand Voyager. Hon stod där tillsammans med Dodge SRT8 Challenger och lurade besökare att hon var en gammal Vespa. Många förklaringar om LML, Indien, Piaggio och USA blev det. Men det var kul med två ytterligheter exponerade som båda två kommer som reportage i MJ senare i vår.

mavio wrote:Nu när Peter är fast i trimträsket är det väl dags för ny förgasare, vev och ett "diskret" pm rör i vinter..

Nej, det får vara lagom trim så här, eller ja..., kanske blir det ett blås från PEP-Parts (PEP Plus 2.0) också. Kan passa bra på den här maskinen!

Peter Sundfeldt · Post by **Peter Sundfeldt** » Mon 17 Nov 2008, 22:32

Tändplattan är uppmätt och alla ohm-tal är riktiga. Truls var förbryllad och vi kopplade tillfälligt in en PX-CDI, men fortfarande gav tändlampan flexibla värden. Efter att ha testat lampan på min Citroën DS20 Pallas konstaterade Truls något nedslagen att lampan förmodligen är felkällan; annars skulle jag ha variabel tändning på DS:en och det är jag säker på att den inte har!
Men nu vet vi det och jag ska handla en ny lampa endera dagen.
Vi provkörde en hel del i garaget och visst går den, men den svarar ändå inte riktigt som den ska. Tändningen står förstås inte helt rätt och vi måste jobba på bestyckningen lite. Provade med 160/BE1/132 men gick tillbaks till BE3-röret. Ska också gå ner till 130 och med korrekt ställd tändning kanske vi hittar rätt då. Men nu är i alla fall den roliga vägen påbörjad.

En liten tröttsam detalj är att upprinnelsen till hela detta mekaniska trollspel fortfarande är kvar; det läcker fortfarande lite olja från under luftburken. Trots ny packning, föragasare åtdragen med rätt moment och alla noggranheter. Troligen är luftburken inte helt plan, jag får väl helt enkelt byta den också.