Vinter dags=Renoverings dags

[kalle mankan]

Min 125 67 har fått bekänna färg hela sommaren, det har blivit några hundra mil. Jag fick vespan i början av sommaren isärplockad och avställd sen 77. Jag slängde i hop den för att jag skulle kunna åka. Nu börjar det suga renoverings tarmen. Jag tänkte att jag skulle ge mig på motorn i vinter. Det är det jag hinner mellan corvette renovering, jobb och ungar. Jag är ingen duvunge på att skruva, men jag undrar finns det något speciellt som jag skall tänka på innan jag sätter tänderna i maskin? Jag gillar original och vill ha det looken, men invärtes kan jag modifiera. Som den står nu så går den på sin höjd 80. Jag skulle vilja ha lite mer vrid och kusar. Men jag vill inte såga, borra och förändra för mycket. Finns det något moderat trim recept som kan rekomenderas? alltså nåt utan att vespans egenskaper förändras för mycket?
När det gäller motor halvor och nav etc, skall dessa vara målade eller är det en ren alu look i original? Finns det någon som har detalj bilder?

Ha det!

Kalle

[subitus]

Malossi 136, 19mm SHB fugge och en et3 pipa (banan) då hänger du lätt med i trafikrytmen och har samtidigt lämnat dörren öppen för mer kusar, för blodad tand garanteras.

Lite tuffare koppling kan behövas typ förstärkt 4-skivors,
och orginal är rå-alu på blocket.

[wanten]

Hej.

Jag går i samma funderingar som 'kalle mankan'

Är detta korrekta artiklar att beställa?

Cylinder hos SIP

Förgasare hos SIP

Behövs något mer för att få cylindern att lira? Insugsrör? Luftfilter? Munstycken?
Koppling och pipa har jag redan...

Vh,
Johan

[Federico]

det blir en ganska lång lista om man ska trimma en original primaveramotor.

cylinder (malossi, polini eller DR) DR är billigast

förgasare (19-25mm)

luftfilter; måste bytas till ett som passar den nya förgasaren

insug; måste bytas till ett som passar den nya förgasaren

eventuellt måste dragchoke konvertering införskaffas

förstärka kopplingen

ny trimvev som lirar med cylinder och förgasare

portning av insug

div slitdelar: växelkors, lager, packboxar, packningar, kickgummin, tändstift, brytare, konding.....

har säkert glömt massor.... avgasystem (finns mycket att välja på)

[anders2011]

Är det verkligen nödvändigt att gå hela vägen? Borde man inte få en ganska trevlig motor med enbart ny cylinder, förgasare, et3-banan och förstärkt koppling?

//anders

[marre]

Nu börjar ju den snabba säsongen fram tills november när det är svalare och mer syre i luften

[Paka]

Exakt. Min 51:a gick som ett skott i morse!
/P

Nu börjar ju den snabba säsongen fram tills november när det är svalare och mer syre i luften

[Federico]

Är det verkligen nödvändigt att gå hela vägen? Borde man inte få en ganska trevlig motor med enbart ny cylinder, förgasare, et3-banan och förstärkt koppling?

//anders

veven är lika viktig som cylinder; cylindern är ju byggd för att varva mer och så kan inte veven mata cyllen.

man kan ju kapa upp veven själv, men är det värt att lägga det jobbet om man inte precis har bytt till en ny.

förgasartillbehören (insug/luftfilter/choke) är sådant man måste ha för att få det att fungera

slitdelarna kan man så klart hoppa över att byta, men det slutar oftast med ytterligare en motorrivning, den ökade effekten kommer garanterat att ställa till med något...

bättre att safe:a och renovera, det tjänar man både tid och pengar på.

[wanten]

Är det verkligen nödvändigt att gå hela vägen? Borde man inte få en ganska trevlig motor med enbart ny cylinder, förgasare, et3-banan och förstärkt koppling?

//anders

veven är lika viktig som cylinder; cylindern är ju byggd för att varva mer och så kan inte veven mata cyllen.

man kan ju kapa upp veven själv, men är det värt att lägga det jobbet om man inte precis har bytt till en ny.

förgasartillbehören (insug/luftfilter/choke) är sådant man måste ha för att få det att fungera

slitdelarna kan man så klart hoppa över att byta, men det slutar oftast med ytterligare en motorrivning, den ökade effekten kommer garanterat att ställa till med något...

bättre att safe:a och renovera, det tjänar man både tid och pengar på.

Det är som jag misstänker då. Slitdelarna och starkare koppling har jag på lager och de kommer att bytas i samband med ev. motortrimmning.

Du, som verkar insatt, skulle inte kunna länka in (från SIP eller annan lev.) vev, insug, luftfilter och dragchoke och allt annat som du rekommenderar att man köper? Det är så jäkla krångligt att hitta på SIPs hemsida...

Varför rekommenderar du att byta brytare?

Jag misstänker att mitt växelkors behöver bytas. Trots att Primaveran bara har gått 370 mil sedan 1966 så hoppar tvåan ur ibland...

Tacksam för svar,
Johan

[Federico]

Är det verkligen nödvändigt att gå hela vägen? Borde man inte få en ganska trevlig motor med enbart ny cylinder, förgasare, et3-banan och förstärkt koppling?

//anders

veven är lika viktig som cylinder; cylindern är ju byggd för att varva mer och så kan inte veven mata cyllen.

man kan ju kapa upp veven själv, men är det värt att lägga det jobbet om man inte precis har bytt till en ny.

förgasartillbehören (insug/luftfilter/choke) är sådant man måste ha för att få det att fungera

slitdelarna kan man så klart hoppa över att byta, men det slutar oftast med ytterligare en motorrivning, den ökade effekten kommer garanterat att ställa till med något...

bättre att safe:a och renovera, det tjänar man både tid och pengar på.

Det är som jag misstänker då. Slitdelarna och starkare koppling har jag på lager och de kommer att bytas i samband med ev. motortrimmning.

Du, som verkar insatt, skulle inte kunna länka in (från SIP eller annan lev.) vev, insug, luftfilter och dragchoke och allt annat som du rekommenderar att man köper? Det är så jäkla krångligt att hitta på SIPs hemsida...

Varför rekommenderar du att byta brytare?

Jag misstänker att mitt växelkors behöver bytas. Trots att Primaveran bara har gått 370 mil sedan 1966 så hoppar tvåan ur ibland...

Tacksam för svar,
Johan

vilken förgasare tänker du dig?

brytare är en slitdel och eftersom du måste ställa om tändingen och vara extra noga med brytaravstånd så är det bäst att utgå från nya delar. brytare slits både på kontaktytorna och på fiberklacken som går mot nocken på svänghjulet. har fettet försvunnit/torkat genom åren så kan fiberklacken slitas fort med följd att du inte kan justera och få en exakt öppning.

ju fler slitdelar som byts mot nytt, ju lättare att felsöka och ställa in den nytrimmade motorn.

ni som är medlemmar i SSK har också tillgång (tror jag) till en artikel som Niklas E skrev för många år sedan, artikeln handlar om trimning av primavera och är gjord i steg. mycket kan man faktiskt göra själv om man vill, det behöver inte kosta allt för mycket för att skrämma upp en primmy

[wanten]

veven är lika viktig som cylinder; cylindern är ju byggd för att varva mer och så kan inte veven mata cyllen.

man kan ju kapa upp veven själv, men är det värt att lägga det jobbet om man inte precis har bytt till en ny.

förgasartillbehören (insug/luftfilter/choke) är sådant man måste ha för att få det att fungera

slitdelarna kan man så klart hoppa över att byta, men det slutar oftast med ytterligare en motorrivning, den ökade effekten kommer garanterat att ställa till med något...

bättre att safe:a och renovera, det tjänar man både tid och pengar på.

Det är som jag misstänker då. Slitdelarna och starkare koppling har jag på lager och de kommer att bytas i samband med ev. motortrimmning.

Du, som verkar insatt, skulle inte kunna länka in (från SIP eller annan lev.) vev, insug, luftfilter och dragchoke och allt annat som du rekommenderar att man köper? Det är så jäkla krångligt att hitta på SIPs hemsida...

Varför rekommenderar du att byta brytare?

Jag misstänker att mitt växelkors behöver bytas. Trots att Primaveran bara har gått 370 mil sedan 1966 så hoppar tvåan ur ibland...

Tacksam för svar,
Johan

vilken förgasare tänker du dig?

brytare är en slitdel och eftersom du måste ställa om tändingen och vara extra noga med brytaravstånd så är det bäst att utgå från nya delar. brytare slits både på kontaktytorna och på fiberklacken som går mot nocken på svänghjulet. har fettet försvunnit/torkat genom åren så kan fiberklacken slitas fort med följd att du inte kan justera och få en exakt öppning.

ju fler slitdelar som byts mot nytt, ju lättare att felsöka och ställa in den nytrimmade motorn.

ni som är medlemmar i SSK har också tillgång (tror jag) till en artikel som Niklas E skrev för många år sedan, artikeln handlar om trimning av primavera och är gjord i steg. mycket kan man faktiskt göra själv om man vill, det behöver inte kosta allt för mycket för att skrämma upp en primmy

Okej. Trodde det var något med originalbrytarna som kunde balla ur om man trimmar. Är de i bra skick så är det alltså inte nödvändigt?

Jag vet inte vilken förgasare, men det nämndes något om en "19mm SHB" lite längre upp. Jag länkade till en på SIP. Är den ett bra val för en Malossi 136? Jag vill inte bygga någon dragster, utan bara öka på effekten en del. Jag vill inte, just nu iaf, reed-konvertera heller.

Sammanfattningsvis så önskas ett recept på en lättare, driftssäker trimmning. Gärna med länkar till artiklarna som är nödvändiga, då SIPs hemsida är ett virrvarr när det gäller att fatta vad som passar tillsammans.

Tack!
Johan

[Federico]

Det är som jag misstänker då. Slitdelarna och starkare koppling har jag på lager och de kommer att bytas i samband med ev. motortrimmning.

Du, som verkar insatt, skulle inte kunna länka in (från SIP eller annan lev.) vev, insug, luftfilter och dragchoke och allt annat som du rekommenderar att man köper? Det är så jäkla krångligt att hitta på SIPs hemsida...

Varför rekommenderar du att byta brytare?

Jag misstänker att mitt växelkors behöver bytas. Trots att Primaveran bara har gått 370 mil sedan 1966 så hoppar tvåan ur ibland...

Tacksam för svar,
Johan

vilken förgasare tänker du dig?

brytare är en slitdel och eftersom du måste ställa om tändingen och vara extra noga med brytaravstånd så är det bäst att utgå från nya delar. brytare slits både på kontaktytorna och på fiberklacken som går mot nocken på svänghjulet. har fettet försvunnit/torkat genom åren så kan fiberklacken slitas fort med följd att du inte kan justera och få en exakt öppning.

ju fler slitdelar som byts mot nytt, ju lättare att felsöka och ställa in den nytrimmade motorn.

ni som är medlemmar i SSK har också tillgång (tror jag) till en artikel som Niklas E skrev för många år sedan, artikeln handlar om trimning av primavera och är gjord i steg. mycket kan man faktiskt göra själv om man vill, det behöver inte kosta allt för mycket för att skrämma upp en primmy

Okej. Trodde det var något med originalbrytarna som kunde balla ur om man trimmar. Är de i bra skick så är det alltså inte nödvändigt?

Jag vet inte vilken förgasare, men det nämndes något om en "19mm SHB" lite längre upp. Jag länkade till en på SIP. Är den ett bra val för en Malossi 136? Jag vill inte bygga någon dragster, utan bara öka på effekten en del. Jag vill inte, just nu iaf, reed-konvertera heller.

Sammanfattningsvis så önskas ett recept på en lättare, driftssäker trimmning. Gärna med länkar till artiklarna som är nödvändiga, då SIPs hemsida är ett virrvarr när det gäller att fatta vad som passar tillsammans.

Tack!
Johan

vad jag vet så är Malossin en av de "värsta" bolt-on trimcylindrarna, alltså ingen lättare trimning. en DR kanske räcker för dina behov och då (kanske) det räcker med att porta insuget lite så du får längre öppningstid och slipper byta vev.
Som jag ser det så kräver en malossicylinder; trimvev och minst 24mm förgasare + ett bra avgasystem. givetvis kommer du att få bättre knuff med en malossi på en i övrigt otrimmad primavera också, men det blir lite som köra med ett gashandtag som stannar på halvvägs.

det här är väl vad du behöver köpa till förgasaren:

har inte 100% koll på om luftfiltret är rätt

[Fredrick]

jag har exakt den setup som nämns av subitus i inlägg nr 2...

jag drar nu enkelt mätaren ut och lite till om jag maxar och "pinar" den lite på varven.

jag kan marcha 100 km/h enkelt i mätarfart och den accar betydligt bättre och starkare än förut. (innan maxade den 80 och jag kunde marcha i ca 70)

har endast bytt cyl, förg, insug, pipa och koppling.

inget annat.

men självklart, om du skall klyva motorn så tycker jag du skall bearbeta block, helt enkelt matchporta och gotta dig lite, så du plockar ut dom extra hästarna om du ända skall "trimma" lite.

[Federico]

jag har exakt den setup som nämns av subitus i inlägg nr 2...

jag drar nu enkelt mätaren ut och lite till om jag maxar och "pinar" den lite på varven.

jag kan marcha 100 km/h enkelt i mätarfart och den accar betydligt bättre och starkare än förut. (innan maxade den 80 och jag kunde marcha i ca 70)

har endast bytt cyl, förg, insug, pipa och koppling.

inget annat.

men självklart, om du skall klyva motorn så tycker jag du skall bearbeta block, helt enkelt matchporta och gotta dig lite, så du plockar ut dom extra hästarna om du ända skall "trimma" lite.

min primavera går också lätt över 100 och accar mycket bättre än original, jag har en portad och höjd originalcylinder, originaltopp, portat block, öppnad originalvev, 24mm PHBL förgasare, poliniblås. allt enligt Enanders gamla anvisning från scooteristen/SSK-webben.

egentligen är ju 100km/h bara 7000varv för en primavera och räknar man då att mätaren visar 10% för mycket blir det ännu lägre varvtal. de extra hästarna borde alltså vara en rejäl massa extra med tanke på att man kan varva över 10.000 med en polini eller malossi om allt anpassas hela vägen.

[subitus]

Visst kan man lägga till en race vev, reed insug riktig expansionskammare och en 25mm fugge men då är det ju ingen enklare trimmning längre.
Malossi 136:an blir väl vad man gör den till, du har ju möjligheten att bygga vidare utan att behöva slänga en dr cylinder på hyllan.

[wanten]

jag har exakt den setup som nämns av subitus i inlägg nr 2...

jag drar nu enkelt mätaren ut och lite till om jag maxar och "pinar" den lite på varven.

jag kan marcha 100 km/h enkelt i mätarfart och den accar betydligt bättre och starkare än förut. (innan maxade den 80 och jag kunde marcha i ca 70)

har endast bytt cyl, förg, insug, pipa och koppling.

inget annat.

men självklart, om du skall klyva motorn så tycker jag du skall bearbeta block, helt enkelt matchporta och gotta dig lite, så du plockar ut dom extra hästarna om du ända skall "trimma" lite.

Perfa! Något sådant får det bli i vinter. Jag känner mig väldigt osäker på om man vill åka snabbare än 100
Tack alla andra som har rett ut begreppen också!

/Johan

[Federico]

Visst kan man lägga till en race vev, reed insug riktig expansionskammare och en 25mm fugge men då är det ju ingen enklare trimmning längre.
Malossi 136:an blir väl vad man gör den till, du har ju möjligheten att bygga vidare utan att behöva slänga en dr cylinder på hyllan.

det där är svårt, ska man bygga en motor halvvägs till extremtrim eller ska man köpa medeltrimkomponenter som passar ihop hela vägen? Det finns ju nackdelar med att köra en cylinder med hög kompression, lager, packboxar, vevpartier slits väldigt mycket snabbare. Det är ju något man överväger om man vill köra snabbt, men om man inte utnyttjar effekten fullt ut och ändå har den höga kompressionen. Min gamla polini 218cc körde slut på en ny mazzucelli vev under två säsonger, på grund av det höga kompet. Det är av erfarenhet jag tjatar om att byta till nya komponenter, att sätta en malossi 136 på en gammal original-primmyvev med rull-lager på svhjulssidan kan sluta riktigt illa.

DR är ingen kass trimcylinder, kan man porta en original ET3 cylinder till extrema effektuttag så är inte DR sämre, tvärt om. så den behöver inte slängas på hyllan i första taget.

[wanten]

Visst kan man lägga till en race vev, reed insug riktig expansionskammare och en 25mm fugge men då är det ju ingen enklare trimmning längre.
Malossi 136:an blir väl vad man gör den till, du har ju möjligheten att bygga vidare utan att behöva slänga en dr cylinder på hyllan.

det där är svårt, ska man bygga en motor halvvägs till extremtrim eller ska man köpa medeltrimkomponenter som passar ihop hela vägen? Det finns ju nackdelar med att köra en cylinder med hög kompression, lager, packboxar, vevpartier slits väldigt mycket snabbare. Det är ju något man överväger om man vill köra snabbt, men om man inte utnyttjar effekten fullt ut och ändå har den höga kompressionen. Min gamla polini 218cc körde slut på en ny mazzucelli vev under två säsonger, på grund av det höga kompet. Det är av erfarenhet jag tjatar om att byta till nya komponenter, att sätta en malossi 136 på en gammal original-primmyvev med rull-lager på svhjulssidan kan sluta riktigt illa.

DR är ingen kass trimcylinder, kan man porta en original ET3 cylinder till extrema effektuttag så är inte DR sämre, tvärt om. så den behöver inte slängas på hyllan i första taget.

Ok. Detta ska beaktas. Lager och packboxar har jag redan hemma...
Vad är det för vev man ska ha till en Malossi, och en teknisk följdfråga... Är det annat slag på den då, eller skiljer bara faserna i öppningen?

Vänligen,
Johan

[anders2011]

Kan någon förklara skillnaden mellan 6 transfers (malossi, polini) och 5 transfers (dr, olympia). Antar att det är antalet kanaler i cylindern men vad innebär det i praktiken.

Vad blir skillnaden om man sätter en DR-cylinder på ett originalblock mot om man istället väljen en Polini/Malossi?

//Anders

[Federico]

och en teknisk följdfråga... Är det annat slag på den då, eller skiljer bara faserna i öppningen?

Vänligen,
Johan

det finns så mycket trimprylar till smallframe, men till DR,Olympia,Polini,Malossi (polini och malossi finns väl i flera versioner), så är det väl samma slaglängd som original men med längre öppning, sedan brukar trimvevar vara polerade m.m. man kan ju porta en originalvev också, tror t.o.m att det står rekommenderade mått i bl.a installationsanvisningen för malossi136, länden är olika beroende på vilken typ av 125 smallframe man har, har för mig att ET3 har längre öppning på originalveven än vanliga primaveran, och om det är ännu mindre på det tidiga versionerna med 16/16 fugge vet jag inte.

Kan någon förklara skillnaden mellan 6 transfers (malossi, polini) och 5 transfers (dr, olympia). Antar att det är antalet kanaler i cylindern men vad innebär det i praktiken.

Vad blir skillnaden om man sätter en DR-cylinder på ett originalblock mot om man istället väljen en Polini/Malossi?

//Anders

DR är i princip en ET3 cylinder med några extra portar och större cylindervolym, kompet är väl inte så högt heller vilket ger betydligt bättre pålitlighet och snällare förtändning.

Polini och malossi har fler och troligtvis större spolkanaler, extremare porttider och högre komp.

antalet "transfers"-spolportar avgör hur mycket bränsle som kan komma in i förbränningsrummet. en spolkanals öppning kan inte vara för stor i ett cylinderlopp, det finns en gräns för vad kolvringarna klarar, därför delar man upp kanalerna i flera mindre kanaler så att kolvringarna avlastas. en del cylindrar har också delat upp avagsporten i tre delar för att få så stort utblås som möjligt. Piaggios modellnamn ET3 och T5 syftar på antalet transfers i cylindern.

[anders2011]

Tack federico för bra svar!

Vill egentligen bara snälltrimma min primavera så då kanske en DR-cylinder med ET3-banan + förstärkt koppling är en bra lösning...

//Anders

[Federico]

Tack federico för bra svar!

Vill egentligen bara snälltrimma min primavera så då kanske en DR-cylinder med ET3-banan + förstärkt koppling är en bra lösning...

//Anders

har du en primmy med fyrkantig framlampa?

[anders2011]

Just, från 82. Går helt ok men man får kämpa för att få upp den över 70 så lite extra tryck skulle göra susen. Körde på JMs primavera med polini 130 (inget annat ändrat) på scooterpremiären i våras och det är en mycket trevligare upplevelse.

//Anders

[Federico]

Just, från 82. Går helt ok men man får kämpa för att få upp den över 70 så lite extra tryck skulle göra susen. Körde på JMs primavera med polini 130 (inget annat ändrat) på scooterpremiären i våras och det är en mycket trevligare upplevelse.

//Anders

då har du redan 19 förgasaren, det är bra

[kalle mankan]

Just, från 82. Går helt ok men man får kämpa för att få upp den över 70 så lite extra tryck skulle göra susen. Körde på JMs primavera med polini 130 (inget annat ändrat) på scooterpremiären i våras och det är en mycket trevligare upplevelse.

//Anders

då har du redan 19 förgasaren, det är bra

Oj, vad många inlägg det blev. Alltså det verkar som Dr och Banan verkar var medlodin för mig. Hur är det på min 67, det sitter inte 19 på den utan 17 vad jag förstått. Måste jag uppgradera til en 19 för att det skall funka med ovanstående kombo?

Kalle